工程设计鉴定若干技术政策的意见

发文单位:铁道部

工程设计鉴定若干技术政策的意见
工程设计鉴定若干技术政策的意见铁道部工程设计鉴定若干技术政策的意见工程设计鉴定若干技术政策的意见铁道部
遵照部党组关于设计标准、规范要体现投入产出,适应两个根本性转变的改革精神,针对当前设计鉴定工作存在的主要问题,提出以下意见,作为设计鉴定的暂行依据。
1.铁路的设计年度在现行设计规范分为近、远两期的基础上增加初期年度,初期为正式交付运营后第三年。新建铁路,其初期开站数量、货场规模及站、段配线、生产定员、生活房屋等可按初期运量和运输性质确定;对随着运输发展可以逐步扩建和改建的建筑物和设备,应按近期运量和运输性质确定,并考虑预留远期发展的可能;对不易扩建或改建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质确定。
对重载线路、客运专线、既有线改造、增建二线和电气化等项目,其设计年度,仍采用近、远两期。
2.各级铁路根据不同的性质与任务,结合地形地质条件,通过多方案比选,确定不同的线路平纵断面、轨道、路基标准及相关设备,正确使用规范。
3.全线各区段运量有较大差别或运输性质有较大差异、运输要求不同时,可结合运输性质、地形地貌等自然条件,通过方案比选,分段采用不同的技术标准和设备标准。
4.Ⅰ级铁路的选线,除必须经过的控制点外,不宜迁就一般城镇而展线。
Ⅱ、Ⅲ级及合资建设的铁路,其线路径路在经济技术比较的基础上综合研究考虑。
5.重视地质选线,对地质复杂地段,通过各种勘探手段,查清地质构造、地层、岩性等工程地质、水文地质条件及对工程的影响,作出正确判断,选好线路方案。
地质严重不良地段,在查明不良地段范围的基础上,尽量绕避;无法绕避时,应进行多方案比选,提出切实可行的工程措施,力求根治,不留后患。
进一步加强桥、隧、路基工点的工程地质和水文地质工作,尽量减少隧道围岩类别,不良地质灾害和桥梁基础的设计变更。
6.新线预留第二线时,平面位置要切实可行,必要时对二线工程作出预设计。在地形、地质复杂地段,为避免修建二线时施工与运输的严重干扰或引起较大废弃工程,应对第二线分修或双线一次建成进行充分论证。
7.既有线改造应根据运量增长的需要,分阶段地逐步加强。对各种加强方案(如技术改造、增开会越所、提高牵引重量、改变牵引动力、修建双线插入段或部分复线、修建双线、双线自动闭塞),通过技术经济比较,合理确定。
8.既有线改建和增建第二线,应尽量利用既有的建筑物和设备,拆改下来的既有设备、材料和物资实行回收,尽量在本项目内利用。
9.曲线半径的选择应由大到小通过比选,合理确定。当工程量增加不大时宁大勿小。
10.路网性干线的新建和既有线改造工程,在确定曲线半径、缓和曲线、道岔号数等要素时要考虑将来提速的可能。
11.区段站的分布应根据路网构成适应车流变化规律,结合长交路、轮乘制的推广,减少区段站设置数量,以加快机车、车辆周转,提高运营效益。
12.办理客货运的中间站的分布,应在满足能力需要的前提下,根据地区经济发展规划,设在能够形成当地经济中心的城镇附近。其设置数量要严格控制。
13.在区段站、中间站合理分布的基础上,根据通过能力和运输需要,合理分布会让站或越行站。
单线铁路的站间距离以不小于8km为宜;双线铁路站间距离以15至25km为宜。
14.路基工程要避免高填深挖,路堑边坡宜控制在30m之内,路堤边坡宜控制在20m之内,超过此限应进行平剖面优化或与修建桥隧进行比较;确实无法避免时,应切实作好边坡防护和加固工程,不留后患。
深路堑的设计要根据机械化施工的工艺特点,结合地质情况采用分层稳定和坡脚预加固处理。即随挖随护,先桩后墙,留够平台,做好排水。
15.重视路基填料选用和路基基底加固,加强路基填土压实,特别是边坡压实。平原地区路基,一般不应在两侧取土,避免形成“一条线两道河”危及路基安全。加强路堑边坡防护和支挡工程,提倡采用技术成熟的新型支挡构筑物。
16.特重型轨道应采用一级道碴。其他Ⅰ级干线一般也宜采用Ⅰ级道碴。改建既有线和增建二线,原则上扩建既有碴场;新线建设,也应优先考虑扩建符合标准的既有碴场。
必须新建碴场时,要根据材质、储量、开采条件、接轨条件进行方案比选,并可采用与地方集资方式修建多功能采石场。今后原则上不再扩建不符合Ⅰ级道碴标准的永久性碴场。
17.特大桥梁一般不再建桥头堡。中等跨度的桥梁在经过技术经济比较的基础上优先采用予应力混凝土结构。32m及以下梁跨原则上不再采用钢结构。
18.新线建设应满足国家防洪标准。既有线改造、增建二线、既有线电气化改造等工程,原则上也应符合国家防洪标准;当工程过大或改造困难时,可根据多年运营实际和水害的具体情况,逐步达标。
19.严格控制平交道口数量,当道口交通量达到国家规定且有立交条件时,可修建立交;国道、省道公路及城市干道与路网性双线铁路交叉时原则上立交。投资划分应按国家有关规定执行。
20.线路与河渠、道路斜交,设计为板斜做”,并尽量做斜出入口。
21.农田水网区,小桥涵不应逢渠设涵,应根据具体情况适当合并和调正通航条件,以减少工程量。
22.长大和重点隧道,平面位置的选择要着眼于区域地质,要在综合地质勘探和大面积地质调绘基础上确定线路走向,并应根据合理工期,对施工方案、施工方法,进行多方案比选。
对小隧道群要慎重对待,要与长隧道方案作比选,一般情况下应优先选用长隧道。要继续贯彻早进晚出的原则,合理选定洞门位置。
23.应根据合理工期及出碴、通风等要求慎重设置辅助坑道,并充分发挥其地质勘探、排水和运营期间特殊需求等综合作用。
24.隧道施工设计应根据施工开挖后揭示出的地质变化,及时修正施工方案,结合施工实际调整施工方法和支护型式、参数。
25.隧道弃方应合理调配尽量利用。多余弃碴的防护处理应满足环保要求,有条件时,尽量作到造地还田。
26.认真研究编组站在路网上的分布和相邻编组站的合理分工。长大干线,应按片区范围认真研究技术站的合理分布,创造条件组织直达运输,减少技术站的数量。
27.从长远发展着眼作好枢纽总图。新线引入枢纽要符合总图要求,编组站及疏解线的建设要根据运量发展在总图规划的指导下分期实施,严格控制近期规模,以减少和推迟土地占用,节约近期投资。
对枢纽及疏解、联络线的远期用地,应按总图要求合理预留,纳入城乡发展规划。
28.枢纽改建要以扩能为主,其设施的改善宜从严控制,随运量增长逐步解决。对老设备的利用应优先考虑,对原有的合理的运输组织措施,应尽量保留利用,以免加大工程规模,尽量避免大拆大改。
29.路网性编组站逐步实现综合自动化;其他作业量较大的区域性、地区性编组站逐步实现驼峰自动化或半自动化;作业量较小的地区性编组站、区段站可采用简易的技术装备,逐步取消铁鞋制动、人工扳道和手信号。
大中型驼峰宜采用点连式调速制式;小型驼峰积极推广简易调速制式。
30.改建铁路应尽量少改动既有车站的平、纵断面,在条件受限的情况下,为避免引起较大改建工程,既有小曲线半径、小号码道岔及不危及限界要求的小股道间距,经部批准,可暂予保留利用,逐步改善。
31.枢纽主要技术站衔接方向多,股道有效长应结合各引入方向情况,合理采用长短线结合的方案。
改建铁路,延长到发线有效长时,应根据运输需要和工程实际,经过分析,延长部分车站或车站的部分股道的有效长,以节约投资。
32.枢纽地区进出站引入线、疏解线及联络线的方案注意车流径路的合理性,线路标准、钢轨类型、轨枕数量可按该线路的年通过总量确定,以节省工程投资。
33.货场建设要作好总体规划,纳入城建发展规划。
原则上一个县建一处货场,但年运量小于10万t的车站一般不建货场。
货场修建可采用多种渠道集资分期建设。
新线建设按初期运量,在货场总体规划的基础上,先修建少量设施,不配装卸机械。随着运输的发展,通过集资逐步扩大。
34.要加快改变铁路通信落后面貌的步伐。通信设计除应满足电话、电报业务外,亦应根据铁路运营管理等信息系统、各项遥控、遥测系统的信息量、技术指标及可靠性等要求,统筹安排,以满足各种信息传递的需要。
35.通信网应实行由模拟通信向数字通信过渡,根据运输繁忙程度和在铁路通信网中的地位,采用不同的标准。电话普及率按部统一标准执行。
干线铁路通信传输系统一般为光缆,容量可适当留有余地,新建交换机一般应采用数字程控交换机。
36.发展电气集中,积极采用微机联锁。
37.新建铁路及增建二线工程,按初、近期运量要求,分期采用不同标准的区间闭塞制式。
38.改扩建工程中,安排好施工程序,信号设备力求一次施工。两个工程项目,同在一站接轨,且工期较近,宜考虑一次设计、施工。
一项工程由几个单位联合设计者,必须按工程范围,由总体设计单位统一提报完整的、相互协调的设计文件和工程概算。
39.基建工程中,利用外资采购技术设备并用内资配套的工程项目,应按正常程序报批设计及概算并落实内资配套费;其技术规格书和采购设备的种类、规格、标准、数量应符合鉴定意见;在采购过程中,凡变更鉴定意见,必须按变更设计办法报部审批。
40.新建与改建铁路,对一个铁路局管内的机车中修、车辆段修的检修能力,应统一考虑,集中修理。机车的小修、辅修由机车配属段承担,机车运用段只支配机车,不承担检修任务。
41.在推行长交路和车辆质量逐步提高的前提下,应逐步加大列检间隔和推行两检制,不再设一般列检所。
42.改革维修体制,逐步推行同一地区的工、电、水、装卸机械等系统的维修、加工、电镀、仪表修理等合并成立综合维修中心,提高工效和设备利用率,减少设备、定员、房屋和投资。
43.既有站改造,如铁路有独立水源应尽量利用;如既有水源能力不足需扩容,可在考虑解决新增水源时,统筹解决既有供水不足问题,投资需按新增及既有增容水量合理分摊。
44.Ⅰ、Ⅱ级干线的电气化铁道正线接触网原则上不再设计为简单悬挂方式并采用高强度、耐腐蚀、少维修的接触网零部件以提高电气化铁路的运行可靠性。
45.双线电气化区段,供电设计是否需要具备反向行车条件,应结合能力和运量的具体情况分析确定,当需要具备反向行车条件时,其V型综合维修天窗的停电单元划分,应根据行车组织的需要、线路设备和供电设备情况,通过综合比选确定。
46.各站段工区的交通工具不再分别配置,改按投资的一定比例划给路局,由路局统筹考虑。
47.文、教、卫系统应积极稳妥的向社会化过渡。并尽量向县城以上地区集中;
有条件时尽量利用地方中学,少设或不设铁路中学;
住宅区集中的地区可暂按现行规范设小学和幼儿园,但要从严控制,可适当提高办学条件和标准;
既有线改造及增建二线工程中一般不再新建扩建铁路医院,可适当加强沿线卫生所。
48.根据劳动用工制度改革精神,对客车乘务员、货场装卸工等服务性较强的定员宜单独计列,暂可使用临时性合同工,不配生活房屋,只计列休息和部分单身宿舍。
49.房屋建设要认真作好站区总图的建筑规划设计。做到正确选址、合理分区、布局紧凑、近远期结合、节约用地。
在丘陵及山坡地的房屋及构筑物的设置,在生产性质、工艺流程和运输要求允许条件下,宜分台阶错落布置,充分利用地形,以减少土石方及基础工程量。
50.站区内道路、堆场、排水、护坡、挡墙、围墙、绿地等室外配套工程,宜尽量结合环境条件优化设计、减少建筑附属工程量。
51.严格控制各站、段办公用房面积;严格按有关规定和标准设置空调。同一地区的车务、工务、电务、水电、建筑等段、所的生产办公房屋,应就近组合,修建多层办公楼,以节约用地和辅助设施。生产、生活房屋较为集中的工区、领工区、站、段宜集中采暖,集中供水、供热,以利环保、节能和降低工程造价。
52.随着通信、信号设备数字化、微机化,其房屋的设计不应再套用原定型图,面积要压缩,非生产房屋要控制,发展要预留。其它专业也应根据设备更新,对生产房屋的组成作相应的调整。
53.较大站区,可合资修建综合性站屋,建成后交由铁路统一管理,面积要严格控制,对地方政府要求增加的面积和提高建筑标准的部分应由地方投资。
54.本着有利生产方便生活的原则,尽量将沿线小站的职工住宅,集中于县城以上铁路地区修建。
55.新建、改建铁路的生活房屋可按技术设计批准的总面积和相应的总投资拨给所属铁路局,由铁路局结合房改统筹建设,不再调整概算。
56.认真作好房屋和“三电”等拆迁调查和丈量工作。拆迁应根据设计单位的实地测绘、调查资料,或经证实的可靠资料,不得目估和委请其它单位提供数量。既有铁路房屋拆迁,需抄建筑段台账,并经现场详细核对。
57.节约土地为我国国策,各专业都要严格执行。既有用地需取得用地图并经现场核对;设计的用地应由主体专业汇总(几个设计单位承担一项工程,需由总体单位汇总),并表示在排水用地图上,以避免宽打窄用和重复征地。有条件时,可利用取土坑、弃土堆造地还田。
设计铁路用地,按近期需要一次征购。对远期规划用地,应表示清楚,报城建规划部门,予以保留控制。
58.铁路绿化,要在铁路用地界内逐步规划进行,绿化育苗要因地制宜,可利用取土坑和原有苗圃,运营后逐年完成。
59.必须加强施工组织设计,提出经济可行的指导性施工组织设计方案意见。根据工期要求,注意均衡生产,合理设置大临,充分考虑永临结合,减少临时工程及过渡工程费用。
60.加强现场概算基础资料的调查收集工作,力求材料供应计划切实可行,使概算编制准确,反映实际。对重点工程的施工组织,包括施工方案、步骤、劳力组织及工期、地质水文及施工条件,要详细调查,并作好方案经济比选。
61.各设计阶段均应按部颁编制办法的深度要求,编制项目总概算,并附项目总概算及综合概算汇总表。技术设计修正总概算,应与初步设计总概算进行详细对比分析。对于超出概算额的部分,应有详细说明。
62.变更设计要严格按铁路基建变更设计办法执行。Ⅰ类变更设计,由原设计单位报送变更设计文件并附工程数量及费用增减对照表,经部批准后,纳入总概算。Ⅱ、Ⅲ类变更设计,应严格控制,在备用费中解决,“九五”新项目不再考虑增加备用费。
施工图设计较技术设计增加的工程规模及工程量原则上不予承认;当地料差、电、水价差,运价差等应统一取费原则,在有关部门配合支持下加快和简化调概工作。
63.要积极采用、推广经实践证明或部鉴定的新技术、新设备,对没有经过实践的新技术、新设备经试验和论证认为可行者可在次要线路上试用,成功后再推广。为本工程需要的试验项目的立项要从严掌握。
1996年12月19日

关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知
关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知铁道部关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知
1996年12月16日,中华人民共和国铁道部
工程、建筑总公司,各铁路局,广铁公司:
现发布《铁路工程建设设计暂行规定》,请在实践中认真总结经验,执行中的情况和问题请及时函告建设司标准科情所。
铁路工程建设设计暂行规定
为适应铁路实行两个根本性转变的需要,提高投资效益和建设水平,在开展对现行设计规范的全面修订之前,为及时体现现阶段改革和技术进步成果,特制定《铁路工程建设设计暂行规定》。凡现行规范与本规定不一致处,按本规定执行;本规定未涉及的内容,仍执行现行规范。
一、基本规定
1.本规定适用于客货列车混运、旅客列车最高行车速度在140km/h及其以下标准轨距国家铁路的设计。同等条件的合资铁路可参照执行。
2.铁路的设计年度可根据设计运量与运输性质分为初、近、远三期或近、远两期。初期为交付运营后第三年,近期为交付运营后第五年,远期为交付运营后第十年。对于运量预计增长缓慢的新建铁路一般可采用初、近、远三期;对于运量增长较快的新建铁路、改建既有线、增建第二线、电气化改造和铁路枢纽可采用近、远两期,具体选用时应在可行性研究中经过论证确定。初、近期采用调查运量,远期采用调查运量或规划运量。
对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备,应按近期运量和运输性质确定并考虑预留远期发展的可能,其中对运营干扰不大的建筑物和设备,可按初期运量和运输性质确定。对于不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质确定。
3.新建和改建铁路的等级,应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。
铁路等级划分为三级: Ⅰ级铁路
在铁路网中起骨干作用,远期年客货运量大于或等于20Mt的铁路。 Ⅱ级铁路
在铁路网中起骨干或联络、辅助作用,远期年客货运量大于或等于10Mt、小于20Mt的铁路。
Ⅲ级铁路
为某一区域服务,具有地区运输性质,远期年客货运量小于10Mt的铁路。
注:年货运量为重车方向。单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0Mt,双线铁路各按2.0Mt年货运量折算。
4.近期年客货运量大于或等于40Mt的铁路可一次修建双线。远期年客货运量大于或等于40Mt的铁路应预留修建双线条件。
5.下列主要技术标准应根据国家要求的年输送能力、运输性质和确定的铁路等级,考虑资源分布和科学技术的发展,并结合地形、地质等自然条件,在设计经过比选确定:
区段旅客列车最高行车速度; 限制坡度; 机车交路; 到发线有效长度;
闭塞类型。
6.新建铁路旅客列车最高行车速度应结合铁路等级、运输性质、地形和机车交路分区段比选确定。各级铁路旅客列车最高行车速度见表6。
旅客列车最高行车速度
表6————————————————————————————–|
铁路等级| | | || | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ ||地形类别 | | |
||——————–|——————————|————–|————||
平 原 | 140、120
|120、100|100、80||——————–|——————————|————–|————||
丘 陵 |140、120、100|100、80 | 80
||——————–|——————————|————–|————||
山 区 | 100、80 | 80 | 80
|————————————————————————————–
最高行车速度区段的最小长度应根据地形类别、线路平纵断面条件和牵引种类等因素确定。丘陵、山区可按地形单元划分,平原地区宜与机车交路相协调。
7.货物列车最高行车速度应与该区段旅客列车最高行车速度相匹配。当区段旅客列车最高行车速度为140km/h时,相应的货物列车最高行车速度宜为80~85km/h。
8.新建、改扩建铁路,应根据不同的铁路等级和行车速度,按区段选择相应的技术标准。
9.新建铁路车站分布应符合以下要求:
区段站分布应考虑路网规划,以适应车流规律为主,结合机车采用长交路、轮乘制等因素确定。
中间站的分布应根据日均客货运量、该地区其它运输工具的发展情况、地形条件等因素确定,宜设在客货运业务较大的城镇附近。
仅办理列车会越的车站,应根据通过能力及运输需要布设。
单线铁路站间距离以不小于8km为宜;双线铁路站间距离以小于15km为宜。
10.既有线改建、增建第二线工程应根据客货运量、通过能力调整车站分布。客货运量较小的车站应停办客货运业务或封站。
11.铁路工程设计应积极采用成熟可靠、经济合理、安全实用的新技术。
12.在铁路新、改、扩建工程中,应根据设计对象的生产、工艺特点及用途,同时设计环境保护、劳动安全卫生和消防等设施。
13.生活房屋建筑面积按人均25~29m2配备。
14.设计定员不宜大于表14的规定。 设计定员限额
表14———————————————————-|
铁路类别| | || | 非电气化铁路 | 电气化铁路 ||线路类别 | |
||——————–|—————-|————–|| 新建单线 |
10~12 | 12~14 ||——————–|—————-|————–||
新建双线 | 15~18 | 18~20
||——————–|—————-|————–|| 增建第二线 |
5~7 | 6~9 |———————————————————-
注:运量大、地形复杂或非并行地段取上限值。 二、技术要注
的最小曲线半径不宜小于表15的规定。 最小曲线半径
表15————————————————————————————————|
铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ
||—————-|———————————-|———————-|————–||
区段最高速度 |140 |120 |100|80 |120|100|80 |100|80 || | | | | | | | | |
|| 最小曲线半径 |1200|1000|600|450|800|550|400|550|350|| | | | | | | | |
|
|————————————————————————————————
曲线半径应因地制宜、由大到小合理选用。山区特殊困难条件下的个别曲线,经技术经济比选可采用小于表15规定的最小曲线半径,但Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于400m、350m、300m。小半径曲线宜集中使用。
16.最高行车速度140km/h区段,缓和曲线长度应根据地形条件按表16规定选用。有条件时,宜采用较长的缓和曲线。
缓和曲线长度
表16——————————————————————————|曲线半径|一般地段|困难地段|
|曲线半径|一般地段|困难地段||————–|——–|——–|
|————–|——–|——–|| 6000 | 30 | 20 | | 2500 | 60 | 50
||————–|——–|——–| |————–|——–|——–||
5000 | 30 | 30 | | 2000 | 70 | 60 ||————–|——–|——–|
|————–|——–|——–|| 4000 | 40 | 30 | | 1500 | 100| 80
||————–|——–|——–| |————–|——–|——–||
3000 | 50 | 40 | | 1200 | 130|
100|——————————————————————————
17.在最高行车速度140km/h的区段:
两相邻曲线间的夹直线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m。
两缓和曲线间的圆曲线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m,特殊困难地段不小于20m。
18.线路的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定,并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调,且其数值不应大于表18的规定。
限制坡度表18—————————————————————————-|
铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ
||——————|—————-|—————-|—————-||
地形类别
|平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区||——————|—-|—-|—-|—-|—-|—-|—-|—-|—-||
| 电力 |6 |12|15|6 |18|25|– |– |–
||牵引种类|——–|—-|—-|—-|—-|—-|—-|—-|—-|—-|| |
内燃 |4 |9 |12|6 |12|15|6
|12|18|—————————————————————————-
19.相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差,最大不应大于表19的规定。
相邻坡段最大坡度差
表19————————————————————————|
| | 到发线有效长度 || 铁路等级 | 地形条件
|—————————————-|| |
|1050|850|750|650|550||————|————|——–|——|——|——|——||
| 一般地段 | 8 |10 |12 |15 | — || Ⅰ、Ⅱ
|————|——–|——|——|——|——|| | 困难地段 | 10 |12
|15 |18 | —
||————|————|——–|——|——|——|——|| |
一般地段 | 10 |12 |15 |18 |20 || Ⅲ
|————|——–|——|——|——|——|| | 困难地段 | 12 |15
|18 |20 |25
|————————————————————————
20.中间站站坪宜设在平道上,困难条件下可设在不大于1.5‰的坡道上;会让站、越行站可设在能保证列车起动和列车制动安全的坡道上;旅客乘降所可设在能保证客车起动的坡道上。
21.既有线改扩建按15~20条标准将引起大量工程时,经技术经济论证可保留原标准。
22.铁路与道路的交叉应符合以下要求:
应优先考虑设置立体交叉,未设立体交叉的机动车道路,应设置道口。人行道路应设置道口或人行过道。
铁路与高速公路、一级公路和城市快速道路交叉必须设置立体交叉。
交叉处的折算交通量大于表22规定者应设置立体交叉。 交通量表
表22————————————————————| | 区
段 速 度 ||了望条件|———————————————-|| |
140 | 120 | 100 | ≤80
||——–|———-|———-|———-|———-||良 好| 4.0 |
6.0 | 12.0|
16.0||——–|———-|———-|———-|———-||不 良| 2.0
| 3.0 | 6.0 | 8.0
|————————————————————
注:①交通量为年均一昼夜通过该交叉处的火车次数与道路
车辆、行人折合标准车辆数的乘积。
②交通量的计算年度:既有铁路、既有道路为该交叉交
付运营后第一年;新建、改建线路为交付运营后第五年。
结合地形或桥涵构筑物条件,设置立体交叉不过多增加工程投资或确有特殊需要者应设置立体交叉。
平交道口应根据道路的交通性质和道口交通量条件划分等级,并配备不同的安全防护设备。道口数量应从严控制,两道口间的距离不宜小于2km。
23.在最高行车速度140km/h的区段,宜按铺设超长无缝线路设计,如受条件限制,按铺设区间无缝线路设计。正线上宜铺设60AT12号固定型道岔,并辅设相匹配的混凝土岔枕。
24.不同类型钢轨的连接应采用异型轨。 路基
25.区间路基面宽度应根据正线数目、线间距、轨道类型、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等由计算确定。
26.I级铁路基床表层厚度为0.6m,底层厚度为1.9m。
27.Ⅰ、Ⅱ级铁路路堤基床表层压实系数Kh应为0.91,底层压实系数Kh应为0.89;基床以下压实系数Kh应为0.86。
路堑基床表层土质的密实度和I级铁路高度小于2.5m的低路堤基床厚度范围内天然土质的密实度应符合上述要求。
28.软土路基竣工后地基剩余沉降量应控制在30cm以内。
29.线路两侧,各专业设置的杆架、沟槽、管线、水沟等应统一规划设计,避免相互干扰,如需设在路基上时,应采取措施,保证路基的完整和稳定。土质路肩不宜设置电缆沟槽;石质路肩上设置电缆沟槽时,强弱电应分沟敷设,特殊情况下,可加隔离措施合沟设置。
30.要作好路基取弃土及排水设计。取土坑、弃土堆的设置,要确保路基稳定,排水通畅,节约用地。路堑天、侧沟,应根据流量大小,因地制宜确定断面尺寸。
站场
31.铁路枢纽总布置图设计应预留远期站、段、所、场以及必要的联络线、迂回线等的规划用地,并纳入城市规划。
32.新建中间站日均上下车人数达到25人及年货运量达到10万吨以上时,宜按办理客、货运业务设计。远期能达到而近期达不到上述客、货运量者,可缓上客运设施、缓建货场,但应预留规划用地。
33.改扩建中间站,对日均上下车人数在20人以下,年货运量在10万吨以下者,可停办客、货运业务。
34.新建、改扩建大中型货场,宜修建集装箱货场。
35.改、扩建车站时,在特别困难条件下,到发线间、调车线间可保留不小于4.6m的间距。
36.岔线与车站到发线接轨时应设隔开设施。当接轨处受地形条件限制或向车站方向为平坡、上坡道时,可设置脱轨器或脱轨道岔代替安全线;当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置,可不设隔开设施。
37.车站范围内的地下管、线、沟、槽布置,应统一规划、综合设计、同步施工,避免相互干扰。
38.编组站峰前到达场、到发场、出发场和直通场不应设在大于1.5‰的纵坡上。按此标准改、扩建车站将引起较大工程时,经部批准,可保留原有坡度,但应采取相应的防溜安全措施。
机务、车辆
39.机务设备设置应贯彻长交路、轮乘制、专业化、集中修的技术政策,合理确定机务设备的布局,提高机车运用效率。
40.机务段的规模,按配属机车年总走行公里设计,内燃机车以2500万公时左右为宜,电力机车以3000万公里左右为宜。
客货运机车的机务设备宜共用。当一个枢纽内客运站和编组站距离较远及客货运作业量较大或一个段配属机车大于200台时,可分设客运和货运机务设备。
机务段的中修不宜大于2台位;小、辅修不宜大于8台位,但内燃小、辅修最大规模可到9台位。辅修与小修宜合库设置。
41.内燃、电力机车牵引交路,货运机车交路原则上从一个编组站到下一个编组站;客运机车交路原则上从一个较大客站到下一个有客运机车折返设施的客运站。交路长度一般不宜超过两个乘务区段,并应在中间设机车乘务员换乘设施;确需超过乘务区段的交路,在中途适当地点应设置机车运用段。机车交路不应受局界省界限制。客运机车交路长度,内燃牵引时宜为500km左右,电力牵引时宜为700km左右;货运机车交路长度,内燃牵引时宜为350km左右,电力牵引时宜为550km左右。
应充分利用既有机务段作为机车运用段,担当机车继乘作业。
42.新建铁路机车检修基地应尽量利用既有机务段原有设施。
43.救援列车应设在编组站或区段站上。在Ⅰ、Ⅱ级铁路,其单方向救援距离宜为250km。
44.车辆设备布局应根据车辆定期检修、运用维修的工作量和有关车辆设备的情况、扣车条件、机车交路、运输要求及车辆技术状态等因素,并结合路网规划进行设置。凡能通过改、扩建既有车辆设备来满足检修工作量时,不应新建车辆设备。
45.随着车辆质量的逐步提高,以及机车实行长交路,列检所的布局应相应加大间隔距离,取消一般列检所。
46.主要干线铁路采用红外线轴温探测设备。红外线轴温探测系统宜由探测站、复示中心、监测中心组成。探测站间距应结合车站设置、线路平纵断面及长大隧道、桥梁等因素综合考虑,一般情况下,以50km左右为宜。
47.空调客车应集中配属,其柴油机、发电机和空调机组的检修宜设在客车技术整备所内,并配备相应的检修设备。
48.新建或改建客运站时,客车技术整备与客运整备宜统一设置。 通信、信号
49.通信传输设计应满足多种信息量的传递需要。铁路通信网中部局间、路局间的传输通道宜采用同一制式,纳入统一网管。
50.行车速度大于120km/h的自动闭塞区段应装设列车超速防护装置。
51.行车速度大于120km/h区段,站内电码化设计必须保证机车信号设备能够可靠地接收地面信息。
电力、电牵
52.中间站无线列调和数字通信设备的电源可由该站信号电源屏上馈出供电。
53.I级铁路应修建电力贯通线。
54.铜或铜合金接触线的强度安全系数,当磨耗面积小于或等于15%时,不应小于2.5;当磨耗面积大于15%小于25%时,不应小于2.2。
接触网采用钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线其强度安全系数不应小于2.5。
55.接触网线索的风荷载应按使其产生最大风载的方向计算。线索单位风载按下列计算:
–6 2 Wx=0.613×10· V ·Cx·d 式中:Wx—-线索单位风载
V—-设计计算风速 Cx—-风载体型系数 d—-线索直径或高度房建、给水
56.铁路站区房屋应统一规划,同一地区的生产、生活房屋应集中设置,紧凑布局,节约用地,实行集中供水供暖。
57.除与轨面、路基面、站台面对高程有特殊要求的房屋外,其它房屋应依地形、水文条件合理确定房屋地面高程。
58.同一地区的生产办公房屋应就近集中修建综合楼,设计时宜根据不同单位工作性性分区设置。
综合生产办公楼服务用房,包括汽车库、门卫室、开水间、厕所等,应统一设置。材料库在院内应统一修建,分别开门。
59.区段站上的工务、房产、水电、电务等段的机械加工修配,当区段站有机务段或车辆段时,宜由机务段或车辆段承担,以上各段不再设修配房屋和设备。否则,宜联合设机械加工修配厂,其房屋规模按实际需要确定。
60.通信、信号生产房屋应压缩面积和净空,提高密闭性能,以适应设备小型化、集成化的要求。
61.设计年度分为三期时,铁路办公用房、生活福利用房及居住房屋标准应按初期确定。设计年度划分为两期时,按近期确定。
62.新建铁路住宅区应一次规划分期分批建设。沿线中、小站住宅宜集中布置在城镇附近或生活条件较好的较大车站所在地,并以多层住宅为主。
63.新建、改扩建铁路应充分利用所通过城镇既有的医疗卫生、文化教育、市政等设施。有条件的地区应实行社会办学校、托儿所、幼儿园和卫生医疗设施。
64.新建和改建铁路不再设地区办事处办公用房。
65.新建铁路一般情况下不设铁路生活供应段和生活供应站。当铁路地处边远荒漠地区或偏僻山区时可配备生活供应车,并在区段站上设货品仓库和办公室等生活供应用房。库房的规模视沿线供应人口数量确定。
新建铁路通过经济较发达的城镇地区时,可不设置地区食堂。
66.生产生活用水的水源设计应贯彻因地制宜的原则,在经过经济技术比选后,确定自建水源或利用当地供水水源。
67.铁路车站的机械、生活供水站,当有较高楼房且水头及容量能够满足需要时,宜采用高位水箱供水。
三、段、工区管辖范围
68.铁路段、工区的管辖范围应体现优化生产布局的要求。机构的设置本着减少层次、队伍精干、管理高效、一职多能的原则,该集中的集中,能综合的综合,有条件时应设置综合段、综合工区,减少设置及劳动力的重复设置,加大管辖范围。
69.工务段的管辖范围,单线以300km~500km为宜,双线和山区铁路以250km左右为宜。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时,可适当减少正线的管辖长度。当枢纽内线路设备大于1000换算千米时,该工务段可不再管辖枢纽以外的正线。
69.1 机械化维修队的管辖范围一般以150km左右为宜。 69.2
中修队和专业组、桥隧机械化工队管辖范围与工务段的管辖范围相同。 69.3
养路领工区管辖一个机工队和6~8个保养工区或机械化养路工区。管内有大站时,设站线工区或道岔工区。
69.3.1
机械化养路工区的管辖范围:单线铁路以20换算千米左右为宜,双线铁路以30换算千米左右为宜。
69.3.2 站线工区的管辖范围以12~20换算千米为宜。 69.3.3
特殊路基集中地段和路基养护工程较大地段可设路基工区,一般地区不单独设置路基工区。
69.4
桥隧领工区,原则上一个工务段设置一个,特殊地区设置2个。领工区下设工区。每个工区管辖1500~3000桥隧换算米。特大桥和隧道集中地段可分设养护工区。
69.5
工务修配所负责全段的工务机械修理工作。采用大型机械养路时,应在修配所内设不短于400m的大型机械临修线。
70.车务段管辖范围一般为20~35个车站,当业务量很大或位于几条线路交叉处,交通不便地区,可考虑少于20个车站。
71.电力段的管辖范围,联锁道岔不宜少于500组或正线铁路长度宜为500km~600km。
每个领工区管辖正线铁路长度宜为100km~120km。通信、信叫工区宜综合设置,分为集中整治工区和值班工区。
集中整治工区主要负责现场设备的集中修,按轮修周期更换设备和现场固定设备的标准整治工作,值班工区主要负责日常的值班,设备巡视和室内设备的检修工作及故障处理工作。
72.水电段的管辖范围单线以500km~600km为宜,双线以400km~500km为宜。
72.1 新建水电段其水电大修队应暂缓设置,但应预留用地。 72.2
新建水电段水电设备检修车间应合并修建。 72.3
电力领工区管辖4个~5个电力工区,电力工区管辖电力线路宜为50km~60km。
73.供电段的管辖范围:单线以400km~500km,双线以250km~300km为宜。
73.1 供电领工区管辖范围以150km为宜。 73.2
接触网工区宜管辖四个区间,在隧道密集区段管辖两个区间。枢纽,区段站等大站内可设接触网工区—
4 2 74.新建铁路当管内房屋换算面积超过150×10 m
时宜设房产建筑段。房产建筑段的管辖范围不宜超过800km。
建筑工区管辖4~5个工区为宜。地区建筑工区管辖 4 2 4 2换算面积以10×10 m
~20×10 m 为宜;沿线建筑工区管 4 2 4 2辖换算面积以6×10 m ~10×10 m
为宜;水暖工区管辖 4 2 4 2折合换算面积以6×10 m ~10×10 m 为宜。
75.公安派出所的管辖范围根据当地治安状况确定,一般以50km~70km为宜。在编组站、区段站、较大客运站和大型货场应设公安派出所。在未设派出所的营业车站,可设驻站民警值勤室。
76.既有线改造及增建第二线工程,应充分发挥原有管理部门的作用,无特殊情况不再增设新的段级部门,由既有段加强并扩大管辖范围。
77.本规定由铁道部建设司负责解释。

文  号:铁鉴[1996]141号

发布日期:1996-12-19

执行日期:1996-12-19

生效日期:2003-6-17

  遵照部党组关于设计标准、规范要体现投入产出,适应两个根本性转变的改革精神,针对当前设计鉴定工作存在的主要问题,提出以下意见,作为设计鉴定的暂行依据。

  1.铁路的设计年度在现行设计规范分为近、远两期的基础上增加初期年度,初期为正式交付运营后第三年。新建铁路,其初期开站数量、货场规模及站、段配线、生产定员、生活房屋等可按初期运量和运输性质确定;对随着运输发展可以逐步扩建和改建的建筑物和设备,应按近期运量和运输性质确定,并考虑预留远期发展的可能;对不易扩建或改建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质确定。

  对重载线路、客运专线、既有线改造、增建二线和电气化等项目,其设计年度,仍采用近、远两期。

  2.各级铁路根据不同的性质与任务,结合地形地质条件,通过多方案比选,确定不同的线路平纵断面、轨道、路基标准及相关设备,正确使用规范。

  3.全线各区段运量有较大差别或运输性质有较大差异、运输要求不同时,可结合运输性质、地形地貌等自然条件,通过方案比选,分段采用不同的技术标准和设备标准。

  4.Ⅰ级铁路的选线,除必须经过的控制点外,不宜迁就一般城镇而展线。

  Ⅱ、Ⅲ级及合资建设的铁路,其线路径路在经济技术比较的基础上综合研究考虑。

  5.重视地质选线,对地质复杂地段,通过各种勘探手段,查清地质构造、地层、岩性等工程地质、水文地质条件及对工程的影响,作出正确判断,选好线路方案。

  地质严重不良地段,在查明不良地段范围的基础上,尽量绕避;无法绕避时,应进行多方案比选,提出切实可行的工程措施,力求根治,不留后患。

  进一步加强桥、隧、路基工点的工程地质和水文地质工作,尽量减少隧道围岩类别,不良地质灾害和桥梁基础的设计变更。

  6.新线预留第二线时,平面位置要切实可行,必要时对二线工程作出预设计。在地形、地质复杂地段,为避免修建二线时施工与运输的严重干扰或引起较大废弃工程,应对第二线分修或双线一次建成进行充分论证。

  7.既有线改造应根据运量增长的需要,分阶段地逐步加强。对各种加强方案(如技术改造、增开会越所、提高牵引重量、改变牵引动力、修建双线插入段或部分复线、修建双线、双线自动闭塞),通过技术经济比较,合理确定。

  8.既有线改建和增建第二线,应尽量利用既有的建筑物和设备,拆改下来的既有设备、材料和物资实行回收,尽量在本项目内利用。

  9.曲线半径的选择应由大到小通过比选,合理确定。当工程量增加不大时宁大勿小。

  10.路网性干线的新建和既有线改造工程,在确定曲线半径、缓和曲线、道岔号数等要素时要考虑将来提速的可能。

  11.区段站的分布应根据路网构成适应车流变化规律,结合长交路、轮乘制的推广,减少区段站设置数量,以加快机车、车辆周转,提高运营效益。

  12.办理客货运的中间站的分布,应在满足能力需要的前提下,根据地区经济发展规划,设在能够形成当地经济中心的城镇附近。其设置数量要严格控制。

  13.在区段站、中间站合理分布的基础上,根据通过能力和运输需要,合理分布会让站或越行站。

  单线铁路的站间距离以不小于8km为宜;双线铁路站间距离以15至25km为宜。

  14.路基工程要避免高填深挖,路堑边坡宜控制在30m之内,路堤边坡宜控制在20m之内,超过此限应进行平剖面优化或与修建桥隧进行比较;确实无法避免时,应切实作好边坡防护和加固工程,不留后患。

  深路堑的设计要根据机械化施工的工艺特点,结合地质情况采用分层稳定和坡脚预加固处理。即随挖随护,先桩后墙,留够平台,做好排水。

  15.重视路基填料选用和路基基底加固,加强路基填土压实,特别是边坡压实。平原地区路基,一般不应在两侧取土,避免形成“一条线两道河”危及路基安全。加强路堑边坡防护和支挡工程,提倡采用技术成熟的新型支挡构筑物。

  16.特重型轨道应采用一级道碴。其他Ⅰ级干线一般也宜采用Ⅰ级道碴。改建既有线和增建二线,原则上扩建既有碴场;新线建设,也应优先考虑扩建符合标准的既有碴场。

  必须新建碴场时,要根据材质、储量、开采条件、接轨条件进行方案比选,并可采用与地方集资方式修建多功能采石场。今后原则上不再扩建不符合Ⅰ级道碴标准的永久性碴场。

  17.特大桥梁一般不再建桥头堡。中等跨度的桥梁在经过技术经济比较的基础上优先采用予应力混凝土结构。32m及以下梁跨原则上不再采用钢结构。

  18.新线建设应满足国家防洪标准。既有线改造、增建二线、既有线电气化改造等工程,原则上也应符合国家防洪标准;当工程过大或改造困难时,可根据多年运营实际和水害的具体情况,逐步达标。